跨境物流受到正面沖擊。
本周MSC一艘船在紅海區域被襲擊，打破了紅海危機看似好轉的局面，各大船公司就繞行還是闖紅海分歧嚴重，馬士基、達飛計劃讓部分船先走紅海，MSC和赫伯羅特則選擇繞行。無論走哪條路線，運價都在大幅上漲，波及亞洲至歐洲、地中海和美東航線。
目前，歐洲40HQ柜子已漲到4000多美金，1月份將直接沖上6000美金。跨境賣家收到的歐線海運報價將上漲至少1元/kg，部分公司報價已上漲2-3元/kg；美線價格預計也將上浮0.5元/kg。
費用上升之外，海運還面臨延誤風險，計劃春節前備貨的賣家應考慮提前出貨。當前情況下發貨，應該選擇走紅海的船、繞行的船還是中歐班列、卡航等渠道，引起了不小的討論。在紅海危機解除之前，航運難的局面將會一直持續。
紅海危機升級，歐線、美線運費暴漲
新一輪巴以沖突爆發后，也門胡塞武裝為支持巴勒斯坦，在紅海多次襲擊“和以色列有關”的船只，引發亞歐等多條航線危機，多個船公司暫停紅海航線改道好望角，海運價格直線飆升，現在事件再次升級。我們先快速過一下紅海危機的始末：
11月開始，多艘貨輪在曼德海峽、紅海附近水域遭到胡塞武裝襲擊；
12月15-16日，馬士基、達飛等巨頭宣布暫停紅海航線；
12月18日，美國宣稱成立國際聯盟，保護紅海航行；
12月19日，馬士基宣布放棄紅海航線，船只繞行非洲好望角，大量船公司效仿；
12月24日，馬士基公告稱，多國護航聯盟已組建完成，計劃復航紅海；之后多艘繞道船只掉頭，重返紅海線；
12月26日，MSC一艘集裝箱船穿越紅海時遭襲，紅海緊張局勢加劇……
上周數百艘船只認命改道好望角時，馬士基計劃復航紅海發出積極信號，之后達飛、長榮海運等旗下多艘船只結束繞行掉頭前往紅海，但緊接著一艘MSC船只被襲，讓紅海航線再次紅燈爆閃。顯然護航聯盟（OPG）作用有限，歐線航運又回到兩難境地。
現在，繞行的班輪航程增加3000多海里，船舶周轉率下降三成，運力削減；而闖紅海不僅風險大，船司還面臨不菲的護航費。于是各項紅海附加費上線，疊加瘋漲的集裝箱價格，運費幾乎一天一個價。
深圳貨代Jack陳介紹，目前所走的OOCL、COSCO?船只都在繞好望角，英國海運柜子價格已經漲到約4000USD/40HQ，單價在5元/kg左右。根據剛剛收到的通知，下一水還要漲1850USD，對跨境賣家的報價漲幅將接近200元每立方，每公斤漲1塊多。市場上部分報價已經漲了2-3元，價格提高一半。
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不僅歐洲線路，中國到美國航線也受到波及，加之1月份開始船東上調美西、美東運價，預計美線價格每公斤將上浮0.5元。
美線為什么也被卷進來？一方面，因巴拿馬運河缺水導致的嚴重堵塞，部分船只改走蘇伊士運河前往美國東岸，現在這些船要繞到好望角，西行美東航線再次被拉長，不過大部分西行美東航線已取消走蘇伊士；另一方面，歐洲航線拉長后，船司部分航線可能被迫調到歐洲，導致美線運力下降價格上漲。
整體來看，歐線整體漲勢驚人。12月22日，上海出口至歐洲的市場運價為1497美元/TEU，較上周上漲45.5%，比五周前飆漲111.7%；上海至地中海航線運價為2054美元/標準箱，周環比上漲30.9%，比五周前上漲79.1%。
有貨代感慨，“12月底這幾天，歐線40HQ高柜的價格從1000多漲到了4000多，1月份直接飆到6000多了。”運費上漲且艙位緊張。一位賣家表示，好不容易才拿到去歐洲的艙位，下個月運價漲瘋后，差價至少是一部蘋果手機。
漲價還能接受，如果貨物被拒收就讓人頭疼了。26日，長榮海運發布的一則緊急通知讓業內陷入短暫驚慌。
該公司稱，關于集裝箱船舶紅海遇襲事件，出于船貨及船員安全考慮，決定暫停攬收原本途經曼德海峽抵達紅海的貨載。針對已提箱進港未裝載上下列船舶的集裝箱，請客戶自行進行掏空還箱相關作業并承擔相應費用。
看似拒絕了原本途徑紅海的貨物，但業內認為這更像一個漲價說辭。如果賣家堅持要求其繼續運輸，將需承擔相關責任和風險，同時長榮海運將在原有運費基礎上加收USD1700/20’、USD2600/40’的額外海運費。
其實，船公司已經集體啟動漲價。達飛收取紅海附加費或好望角附加費，紅海附加費標準為為1575美元/TEU、2700美元/FEU、每個冷藏集裝箱和特種箱3000美元；地中海航運收取緊急運營附加費，標準為1200美元/TEU、1500美元/FEU、2000美元/冷箱。馬士基、赫伯羅特等也宣布收取額外運費。
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賣家利率將受損，春節前備貨要加快
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“紅海-蘇伊士運河”通道是亞歐海上貿易的主通道，每年通過蘇伊士運河的貨量約占全球海運貿易總量的10%。此次紅海危機導致跨亞歐航線及太平洋等多數航線的運費大幅上漲，直接沖擊到國內外貿企業及跨境賣家。
家居大賣致歐表示，紅海事件屬于不可抗力，部分航司可能會增加費用，影響公司毛利率。若繞道好望角航線，發往歐洲的貨運周期將延遲7-15天左右，短期內來看，主要影響公司2月份初計劃到港的貨柜。公司會根據最新局勢重新規劃貨運周期。
今年1-9月份，國內港口到目的地港口環節的海運費對致歐主營業務收入的占比約為2.26%。致歐的海外交易模式有CIF和FOB，海運費主要由自己承擔，雖然致歐在歐線簽訂有長約協議，但遇到不可抗力因素，貨代和公司正在對未來結算價格進行協商談判。
相比之下，走FOB模式（買方負擔運費）的公司就輕松許多。巨星科技回應紅海事件的影響時，稱公司出口訂單以FOB計價為主，運至歐洲的海運費用占公司成本很小。
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費用上漲影響利潤，航線延誤也會打亂備貨節奏。原本計劃節前最后一班船發貨的，發貨時間會更緊張，如果貨物積壓，還會進一步影響年后的航運。緊卡備貨量的賣家，可能會因此面臨斷貨風險。
在船司開始暫停紅海航線開始繞行后，不少賣家就到接到貨代消息：其部分單號貨物受到紅海戰爭影響，船司通知蘇伊士運河到歐洲地區都需要繞行至好望角，航程也會受到影響，具體到崗時間以船期官網為準。
例如長榮海運宣布，連接亞洲至地中海、歐洲和美國東海岸的長途航線，原定經過紅海的集裝箱船將改道繞過好望角，繼續航行至目的港。繞行之后，船司通知的延誤時間基本都在10天左右，如原預計1月4日到港的貨物，預計延誤至1月13日到港。
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春節前是出貨高峰，賣家大多會趕在節前備下幾個月的貨物。因此對于計劃在節前發貨的賣家，建議提前備貨。
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業內物流人士分析，每年春節后，由于工廠尚未復工出貨量較低，大概會有兩三周的空班期，今年2月份可能不會有太大貨量，有機會使運價逐步恢復正常。因此賣家不必過于擔憂運價高漲，如果不急于補貨，可以推遲到年后進行，相對來說價格會有所降低。
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繞行VS闖紅海，歐線航運有何替代方案
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12月中旬，多個船公司暫停紅海航線后，美國宣布成立 “繁榮衛士行動”（OPG），稱要聯合加拿大、法國、意大利、荷蘭、挪威、西班牙等多個國家應對紅海南部和亞丁灣的安全挑戰，確保所有國家的航行自由。
也是在確認多國護航聯盟已組建完成、護航力量已派遣后，馬士基才表態要恢復紅海東西向的運輸。但這支護衛隊能確保紅海海域的安全航行嗎？在搜航網發起的一份調查中，73%的人認為OPG無法緩解紅海危機。
事實如此，26日MSC United VIII號在從沙特阿拉伯前往巴基斯坦途中遭到襲擊，雖然無人員傷亡，但其公司地中海航運表示，“首要任務仍然是保護海員的生命和安全，在確保他們的安全得到保障之前，MSC將繼續將預定過境蘇伊士運河的船只改道好望角。”
新的襲擊事件讓許多船公司拋開了僥幸心理，老實繞行。這種形勢下，需要發貨到歐洲的外貿企業和跨境賣家應該選擇什么渠道，是繞道船只還是闖紅海船？或是以中歐班列或卡航替代海運？
上述調查顯示，選擇“繞道好望角船舶”的占46%，選擇“OPG聯盟護航船舶”的占15%，選擇中歐班列等替代的有38%。
從時效上看，繞道好望角航程在37-45天，時間較長；在護航下走紅海航程約30天，問題是風險大不穩定；相比之下，中歐班列航程17-26天，速度快時效穩定。
業內主要認為，在當前局勢大背景下，中歐班列是最優解，但前提是能訂到艙位。有貨代表示，紅海事件下中歐班列業務咨詢量高了一倍以上，現在有些班列已經爆倉訂不到了。紅海危機前，中歐班列的價格是海運的幾倍，隨著海運不斷漲價，班列的價格劣勢逐漸縮小，然而一旦用戶都轉向中歐班列，搶艙位難、排隊等出貨、漲價等問題也會接踵而來。
最關鍵的問題是，中歐班列運力有限，很難承接海運轉移來的巨大出貨體量。
一位物流人士表示，“就運輸貨量而言，一列滿載的火車也才55*40HQ, 即110TEU的貨柜量，而海運船舶從幾千TEU的船到最大載貨量24000+TEU的超大型集裝箱船，這么多載貨量不是鐵路能全部吃下的。但是班列能從海運的貨上面分一杯羹也是不錯，要知道目前全球貿易運輸量，海運占90%以上（集裝箱，干散貨，油氣及其他）。”因此，中歐班列只能作為補充渠道，用于緊急補貨或高貨值物品出口。
還有其他選擇，比如卡航。但有貨代透露，當前卡航價格已經上漲，“我看到公司簽的合約價都搖頭，心想‘這個價格市場接受嗎？客戶接受嗎？現在中國很多貨嗎？’”同時，卡航也不排除延誤的可能。
具體問題還要具體分析。深圳貨代大鵬認為，選擇渠道還要看產品，例如發往德國的貨，走海運和卡航區別很大，成本相差約一倍。“大部分賣家還是會分一些補貨走卡航或空運來應急，但不會說一下全部換卡航這些渠道走，成本會hold不住。對老賣家來說，他們本來就把備貨周期拉得比較長，對他們來說時效延誤的影響有限，但價格漲了還是會頭疼。”
無論怎么說，更多貨物運輸還是要靠海運解決。但接下來，眾多船只是硬著頭皮走紅海航線還是干脆繞道？如果繞行，延誤和運費上漲板上釘釘，但直闖紅海不僅費用不菲，還將面臨巨大的安全風險。
在這個問題上，多數人認為應該繞行，MSC此次遇襲更驗證了他們的觀點。“現在的局勢，走紅海說不準哪天又被襲擊了，而且船舶護航要收多少費用還不一定，也根本解決不了運費上漲的問題。不著急就等著。”
護航費也是一筆不小的開支，一位貨代指出，軍艦護航費很高，CMA的紅海軍艦護航費是USD3000/20’柜，相比之下繞行好望角明顯便宜得多，紅海線不是一個明智的選擇。此外，上周穿越紅海的船只保險費用已經飆升，達到船體價值的約0.5%，本月早些時候這個數字還是0.1%至0.2%。
不過仍有船司逆流而上。
周二達飛表示，公司正在增加通過蘇伊士運河的船只數量，在美國牽頭努力防止襲擊之后，該公司將與馬士基一道重返該地區。“我們目前正在制定計劃，逐步增加通過蘇伊士運河的船只數量。”達飛輪船公司在最新消息中說：“我們正在不斷監測局勢，并隨時準備根據需要迅速重新評估和調整我們的計劃。”看得出來，達飛雖然決定嘗試，但對安全通過的信心不足。
馬士基昨晚也宣布，計劃在未來幾周內安排數十艘集裝箱船通過蘇伊士運河和紅海。
但不是所有船司都這么頭鐵。赫伯羅特就表示，即使在美國領導的特遣護航行動啟動后，仍將讓旗下的船只遠離紅海，選擇通過繞道好望角完成遠洋貨物運輸工作。
無視癥結，“護航聯盟”護不住紅海
對于航運難題，有網友一語道破：“繞行好望角，路程增加、時間增加、運費增加。最根本是要解決實際原因，巴以沖突停火，胡塞武裝也就會停止紅海攔截，老美不看根本，一直在紅海和稀泥。”
事實上，美國拉起護航聯盟被認為是有私心的，而這些“盟友”不愿意再跟隨。盡管美國此前高調宣布已經有20個國家加入所謂的“紅海護航聯盟”，但截至目前，西班牙、意大利和法國都明確表示不愿在美國的領導下行動。而剩下的國家大多只愿象征性地派出少量人員參加，還有至少8個國家要求匿名。
隊友大多是掛名，美國隊長的海洋霸權控制力也不復往昔，這樣脆弱的聯盟如何能扛起大旗，保證船只安全穿過紅海？其護航作用必然要打折扣，無法保證萬無一失。而且不乏觀點認為，美國此舉對緩和局勢毫無幫助，甚至可能會加劇該地區的沖突。
畢竟，和美國對峙的胡塞武裝不是一支草根隊伍。
據報道，去年9月，也門胡塞武裝在首都薩那舉行了大規模閱兵活動，共有35000名胡塞武裝人員參加，閱兵式涵蓋了陸海空三軍，展示了彈道導彈、無人機、直升機等大量武器裝備。且當時胡塞武裝還有6套新的作戰系統即將投入使用，其中包括無人機、導彈、海軍艦艇等。
加沙沖突是目前紅海危機的根源，巴以停火可以說是緩和紅海緊張局勢的唯一途徑，但雙方勢如水火，短時間恐很難結束戰事，紅海問題短期內無法解決。
據了解，在多家船公司因紅海危機改道后，約旦和埃及已同意運營連接亞喀巴和埃及地中海港口的海陸運輸線，來作為紅海的替代航運路線。阿拉伯橋海事公司已完成所有國際和技術要求，來運營這條新航線，滿足陸地和海上運輸需求。
其他渠道也在承載海運溢出的貨量。物流人士分析，由于不確定紅海航運危機將持續多久，加上中國春節前的出口熱潮，全球企業已開始將部分海運貨物轉手給航空公司，來確保關鍵貨物的供應。如果紅海的供應鏈中斷持續下去，也將對航空貨運量和價格產生較大影響。
接下來歐洲等航線運價趨勢如何？國泰君安期貨研究所高級研究員黃柳楠認為，短期市場情緒波動較大，建議未來從紅海局勢演繹、班輪公司運力周轉、淡季出口需求等視角理性看待。跨境物流人士認為，運價暴漲沒有長期可持續性，但具體到什么時候結束，還要看紅海危機的走向。
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